samolot boeing 747 o masie 400 ton

The Boeing 737 MAX is the name given to the main MAX 737-7/8/9/10 series and high-density MAX 200 variant of the Boeing 737 family. It is offered in four main variants, typically offering 138 to 230 seats and a range of 3,215 to 3,825 nautical miles [nmi] (5,954 to 7,084 km; 3,700 to 4,402 mi). Photo: Nabil Molinari via Flickr. Compared to the Boeing 747-400, which has a wingspan of 213 feet, the wingspan of the Boeing 747-8 is 11 feet and four inches longer. While the Boeing 747-8 is slightly higher than the Boeing 747-400, it is only two inches more and barely noticeable. With an extra 51 seats, the Boeing 747-8 is 18 feet four Boeing 747-400 Mega Package Volume 6. Here is the Boeing 747 in all its forms divided into 8 great packages extremely detailed. This volume contains 2 3 repaints of high quality divided according to their model. Included with real and custom sounds for each type of engine. A great add-on for fans of 747. It also kept pace with market changes by switching to a two-person flight deck. The Boeing 747 has been one of the most popular aircraft to date, both with airlines and passengers. The 747-400 and 747-8 remain well in service, although fleets have suffered during the pandemic. As for the 747-300, none remain in scheduled passenger use in 2021. 波音747是一款半雙層四引擎飛機，可用于載客、載貨、軍事或其它用途，例如作為美國總統 指揮專機 和 空軍司令部 。. 747上層甲板的設計令它的貨機型號能夠在機首加裝貨艙門，客機型號則可以增加額外座位，使得三級座艙設計（即是分為經濟，商務和頭等艙 The Boeing 747 Dreamlifter, or Large Cargo Freighter, is a heavily modified 747-400. The wide-body cargo plane is used exclusively by Boeing to transport aircraft components for the 787 Dreamliner soal matematika kelas 1 sd semester 2. Virgin Galactic wykorzysta samolot Boeing 747 do wynoszenia satelitów Czołg K2 Black Panther (na pierwszym planie) i K2PL (na drugim planie). Fot. Juliusz Sabak/ ORP „Orzeł” – fot. Firma Virgin Galactic, aspirująca do pozycji pierwszej komercyjnej linii wykonującej loty kosmiczne, ogłosiła, że kupi samolot pasażerski typu Boeing 747 na potrzeby prgoramu LauncherOne, czyli rakiety wynoszącej na orbitę małe satelity. Nowy nabytek pozwoli zwiększyć ładowność pocisku, którego - zgodnie z początkowymi założeniami - na orbitę wystrzeliwać miał znacznie mniejszy samolot transportowy WhiteKnightTwo (WK2). Jak twierdzi dyrektor generalny Virgin Galactic, George Whitesides, zakup nowego samolotu był wynikiem działań na rzecz wzrostu produktywności silnika LauncherOne, niezależnie od możliwości dotychczas służących marce WK2. Za najlepszą maszynę zdolną unieść powiększoną rakietę uznano Boeinga 747. Ostateczny wybór padł na „Cosmic Girl”, czyli samolot w wersji 747-400 używany dotąd przez linie lotnicze Virgin Atlantic Airways. Maszyna ma zostać dostosowana do przenoszenia rakiety do końca 2016 roku. Prace modernizacyjne obejmą, przede wszystkim, wzmocnienie lewego skrzydła i lewej części kadłuba, gdzie zamontowana zostanie rakieta. Pylon LauncheraOne znajdzie się pomiędzy kadłubem a silnikiem. Virgin Galactic należy do brytyjskiego konglomeratu Virgin Group, należącego do charyzmatycznego przedsiębiorcy Richarda Bransona. Zaproponowane rozwiązanie, polegające na wystrzeliwaniu rakiet z małymi satelitami z samolotu zamiast z powierzchni Ziemi ma pozwolić na uzyskanie wyższego pułapu i większej prędkości początkowej. LauncherOne o masie ok. 25 ton odpalany z Boeinga 747 ma pozwolić na wynoszenie ładunku o masie do 200 kg na orbitę heliosynchroniczną. Pierwszy lot nowej rakiety nośnej ma się odbyć w 2017 roku. Warto dodać, że niedawno z rozwijania podobnego rozwiązania, opartego na rakietach nośnych odpalanych przez myśliwce F-15E, zrezygnowała Amerykańska Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności (DARPA). Czytaj więcej: Amerykanie rezygnują z wynoszenia satelitów przez F-15 Historia Kraków 2014-10-11 Boeing B-747 - Niezwykły samolot. Boeing B-747. 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Model samolotu Boeing B-747. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Kiedy w dniu roku, samolot B 747 został oblatany był największym samolotem świata. W eksploatacji okazał się bardzo udany i jego sukces przerósł oczekiwania jego konstruktorów. Chyba nikt się tego nie spodziewał. I choć w jego historii było kilka ostrych wiraży, B 747 stał się niezwykłym samolotem i jeszcze przez długie lata będzie przemierzał powietrzne szlaki. Prolog. wówczas się działo wywarło ogromny wpływ i na kilka dziesięcioleci wyznaczyło standardy powietrznej komunikacji towarowej i pasażerskiej. Kreowano wówczas dwie drogi rozwoju; szybciej lub więcej (towarów lub pasażerów). Pierwsza droga niemal nie doprowadziła do bankructwa takich firm lotniczych jak Boeing, North American, Lockheed, McDonnell Douglas, a w Europie firmy Aerospatiale. Bez wątpienia karty w tej grze rozdawały linie lotnicze. To one zawsze poszukiwały takich samolotów, aby przy ich pomocy dobrze zarobić. I to się nie zmieniło od 20-lat XX wieku. Przy samolotach naddźwiękowych główny problem polegał na zbyt wysokiej cenie za bilet, która nie rekompensowała się w postaci nawet kilkugodzinnego skrócenia czasu podróży. Dlatego linie lotnicze stopniowo wycofywały się z partycypowania w programach budowy samolotów naddźwiękowych, a swoją korzyść widziały w upchaniu jak największej liczby pasażerów na pokładzie jednego samolotu. Ale i tutaj były pewne bariery, których klient, czyli pasażer nie chciał akceptować. Jedną z nich była zbyt mała częstotliwość połączeń. W lotnictwie komercyjnym zawsze liczy się równowaga między kosztem, a efektem. Linie lotnicze doskonale wiedzą, jak duży samolot jest w stanie im przynieść wymierne zyski. Problem polega tylko na tym, aby odpowiednią wielkością utrafić w rynek i pokonać jeszcze konkurencję. Tak się stało w przypadku naszego bohatera, czyli Boeing B-747. Ale kariera B-747 zaczęła się od wojskowego samolotu transportowego. W 1961 roku, kilka amerykańskich wytwórni lotniczych przystąpiło do opracowywania ciężkiego samolotu transportowego o napędzie turboodrzutowym, który miałby zastąpić ówcześnie wykorzystywane Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Potrzebą były względy polityczno-militarne, aby zapewnić transport dużej ilości ładunków do Indochin. W 1963 roku, firma Lockheed przedstawiła nową koncepcję transportowca CX-X o masie własnej 250 000 kg, maksymalnej ładowności 82 000 kg i prędkości 919 km/h. Wymiary przestrzeni ładunkowej wynosiły: 5,20 m szerokości × 4,10 m wysokości × 30,00 m długości, z dostępem zarówno przez przednie jak i tylne drzwi ładunkowe. Samolot miał być napędzany 6 silnikami turboodrzutowymi. Na tej podstawie opracowano w 1964 roku, w USAF nową specyfikację na maszynę CX-HLS (Heavy Logistics System - Ciężki System Logistyczny), którą miały napędzać tylko 4 silniki. Pod koniec 1964 roku, wysłano specyfikację transportowca do wytwórni lotniczych Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta. W pierwszej połowie 60-lat, lotnictwo w USA dysponowało silnikami turboodrzutowymi o mocy do 100 kN. Taki silnik nie mógł stanowić napędu nowego wojskowego transportowca, który miał mieć tylko 4 silniki. W związku z programem SST (pasażerskiego samolotu naddźwiękowego), podjęto już prace nad silnikami o wielkim ciągu; GE-4 o ciągu 290 kN. Jednak taki silniki rządzi się innymi prawami, z uwagi na osiągane prędkości. Dla projektowanego samolotu transportowego potrzebne były silniki poddźwiękowe o ciągu 180 kN. Dlatego opracowanie silników zaproponowano wytwórniom Curtiss-Wright Corporation, General Electric i Pratt & Whitney. Ta pierwsza wycofała się ze wszystkich programów i wkrótce zamknęła działalność. Firma General Electric opracowała silnik turbowentylatorowy TF39 (odmiana wojskowa dla C-5 Galaxy) o ciągu 180 kN, który w lotnictwie cywilnym oznaczono CF6. Firma Pratt & Whitney opracowała (1966 rok) silnik turbowentylatorowy JT9D, o ciągu 180 kN. Był to pierwotny napęd samolotów Boeing B-747. Oba silniki stały się początkami wielkich rodzin silników turbowentylatorowych, które pozwoliły na zbudowanie wielu udanych samolotów komercyjnych. Do głównego etapu konkursu na samolot CX-HLS doszły dwie firmy; Lockheed i Boeing. Z końcem 1965 roku, komitet USAF wybrał projekt firmy Lockheed z silnikami firmy General Electric i tak powstał samolot C-5 A Galaxy. Warto porównać oba projekty; Lockheed i Boeing. Oba wielkościowo i masowo były podobne. W obu kabina załogi (kokpit) została wyniesiona wysoko, dla zapewnienia montażu drzwi załadunkowych zarówno z przodu kadłuba samolotu jak i z tyłu. Oba dysponowały identycznym zespołem napędowym (4 silniki w indywidualnych gondolach podwieszone pod skrzydłami). Jednak była poważna różnica; projekt Lockheed to górnopłat, a Boeing to dolnopłat (chociaż Boeing rozważał także układ górnopłata). Są dwie główne konsekwencje takiej różnicy. Górnopłat ma podłogę ładowni niżej niż dolnopłat. Oraz górnopłat z powodu centropłata, ma naturalnie wzmocnioną górną część kadłuba, więc zamontowanie sufitowych wyciągarek i dźwigów transportowych nie wymaga wzmacniania konstrukcji. Koncern Boeing. Koncern Boeing w 60-latach XX wieku, nosił nazwę Boeing Aircraft Company. Firma powstała w 1916 roku. W drugiej połowie 70-lat, była już największą wytwórnią lotniczą na świecie. Obecnie (2014 rok) Boeing jest największą na świecie firmą lotniczą, wiodącym producentem samolotów komercyjnych, samolotów wojskowych, śmigłowców, satelitów, broni, systemów obronnych, systemów elektronicznych, zaawansowanych systemów informacyjnych i komunikacji. Klienci koncernu Boeing znajdują się w 150 krajach. Koncern zatrudnia 169 000 pracowników w USA i 65 000 w innych krajach. Boeing jest podzielony na dwie jednostki biznesowe: Boeing Commercial Airplanes i Boeing Defense, Space & Security. Jednostki te są wspierane przez; Boeing Capital Corporation, czyli światowy dostawca rozwiązań w zakresie finansowania; Shared Services Group, która oferuje szeroką gamę usług dla Boeing na całym świecie; Boeing Inżynieria, Operacyjność & Technologia, która pomaga rozwijać, nabywać, stosować i chronić innowacyjne technologie i procesy. Przez lata swojej działalności Boeing zbudował ponad 12 000 samolotów komercyjnych, o napędzie turboodrzutowym. Nowości ostatnich lat to; B 787-10, B 737 MAX, B 777 X. Boeing 747. 1969 rok. Po przegranej firmy Boeing w konkursie na CX-HLS dla USAF (koniec 1965 roku) wydawało się, że projekt trafi na półkę. Jednak linia lotnicza Pan Am bardzo poważnie podchodziła do tematu wielkiego samolotu pasażerskiego, składając wstępną ofertę zamówienia na 10 maszyn pasażerskich. Skąd się wzięło zainteresowanie linii lotniczej Pan Am tak wielkim samolotem pasażerskim? Linia lotnicza Pan Am była jednym z prekursorów ery odrzutowej w lotnictwie komercyjnym. W 1955 roku, złożyła zamówienie na samoloty komercyjne Boeing B 707. Tymi samolotami zainaugurowała transatlantyckie połączenie z New York Idlewild do Paris Le Bourget, lądując technicznie na dobrania paliwa w Gander (miasto w Kanadzie, w prowincji Nowa Fundlandia i Labrador). Pierwszy lot wykonano w dniu roku, samolotem Boeing B 707-121 Clipper America (N711PA) ze 111 pasażerami. Kolejne modele B 707-320 (1959 rok) i DC-8 (1960 rok) pozwoliły linii Pan Am na odbywanie lotów do Europy bez międzylądowań. W siatce połączeń pojawiły się kolejne Europejskie miasta; Amsterdam, Rzym i inne. Pan Am stał się dominującym graczem na liniach transatlantyckich i nieźle na tym zarabiając. Niż więc dziwnego, że szef Pan Am Juan Trippe zapytał swojego przyjaciela William McPherson "Bill" Allen, jednego z szefów koncernu Boeing – Czy na bazie opracowanego już wielkiego samolotu transportowego, zbudowaliby samolot pasażerski, znacznie większy od B 707, zdolny do lotu non stop New York – Rzym? Z kolei William McPherson "Bill" Allen rozpoczął analizować temat z prezydentem koncernu Boeing Malcolm T. Stamper. Wszyscy byli zgodni, że będzie to samolot przejściowy, bo już opracowywano samoloty naddźwiękowe. Szefowie koncernu Boeing nie od razu byli skłonni podjąć ryzyko. Boeing wysłał stosowne zapytania do innych linii lotniczych; TWA (Trans World Airlines), American Airlines, United Airlines, a także za granicę; British Overseas Airways Corporation (BOAC), Japan Airlines (JAL), Francji i Australii. Jednym z podstawowych pytań była pojemność przyszłej maszyny. Niemal wszyscy przewoźnicy wskazali na pojemność 350 pasażerów. Firma Boeing wiedziała o pracach u konkurentów; MDD (DC-10) i Lockheed (L-1011). Dlatego, mając wykonaną dużą ilość obliczeń konstrukcyjnych dla samolotu transportowego, postanowiono przerobić go na przejściowy samolot pasażerski. Na czele zespołu konstruktorów przyszłego B 747 stanął Joseph F. „Joe” Sutter, którego historia okrzyknęła ojcem samolotu B 747. Wcześniej, Joseph F. „Joe” Sutter pracował w zespole opracowującym B 707, a przy konstrukcjach B 727 i B 737 był zastępcą głównego konstruktora Jack Steiner. Warto wspomnieć, że w tym czasie program Boeing CX-HLS dla USAF jeszcze nie został zamknięty i prowadził go Rowland „Row” Brown. Ponieważ jedynym pewnym odbiorcą przyszłego samolotu były linie Pan Am, dlatego Joseph F. „Joe” Sutter rozpoczął współpracę z ich głównym inżynierem John G. Borger. Ten sugerował, aby kadłub był w przekroju podwójnego bąbla. To tak jak gdyby nałożyć na siebie dwa kadłuby B 707. Taki układ kadłuba zastosowano już w samolocie Lockheed R6V Constitution w 1946 roku. Jednak to rozwiązanie ma kilka wad, z których najtrudniejszą okazała się ewakuacja wszystkich pasażerów i załogi w ciągu 90 sekund. Taka norma już wówczas obowiązywała. Ostatecznie w marcu 1966 roku, linia lotnicza Pan Am wybrała koncepcję jednego pokładu pasażerskiego. Co ciekawe konstrukcja dziobu samolotu została tak zaprojektowana, aby w przyszłości zamontować tu przednie drzwi towarowe. Pamiętajmy, że samolot miał być przejściowy i stosunkowo młody kadłub można przerobić na transportowiec towarów. Również dlatego pozostawiono kabinę załogi wysoko w charakterystycznym garbie, podobnie jak w C-5 Galaxy. Górny pokład, za kokpitem załogi miał być wyłącznie do dyspozycji załogi i personelu pokładowego. Planowano tam ewentualnie umieścić taras widokowy. Jednak w kolejnych produkowanych już odmianach, również i tu umieszczono kabiny pasażerskie. Może tu podróżować 69 osób w układzie foteli 3x3. W niektórych odmianach są one w stanie pomieścić 150 pasażerów. W dniu roku, linie lotnicze Pan Am podpisały zamówienie na B 747, które opiewało na sumę 525 milionów $. Kwota ta wzrosła do 550 milionów $. Towarzystwo lotnicze Pan Am zagwarantowało sobie pierwsze 5 maszyn i pierwsze maszyny z każdej nowej serii, czyli w efekcie po zbudowaniu 50 maszyn B 747 połowa trafiła do Pan Am. Co istotne, miano zbudować tylko 50 maszyn, bo kolejne samoloty miały być naddźwiękowe. Podpisany kontrakt opiewał na 550 mln $, a jeden B 747-100 kosztował około 18 mln $. Kolejne zamówienia wpłynęły od JAL i United Airlines, które łącznie zamówiły 25 maszyn. Ewentualne kolejne samoloty B 747 miały być produkowane jako cargo. Z chwilą wprowadzania B 747 do służby, naturalnym stał się porównywanie z poprzednikiem B 707. Porównanie samolotów B 707 i B 747. 2014 rok. Praca Karol Placha Hetman Jesienią 1966 roku, program Boeing CX-HLS został definitywnie zamknięty. Inżynierowie z tego programu zostali przeniesieni do programu B 747. Szefem programu B 747 został Malcolm T. Stamper, który stał się odpowiedzialny za stronę ekonomiczną i administracyjną. Głównym konstruktorem pozostał Joseph F. „Joe” Sutter. W dniu roku, szef Pan Am, Juan Trippe podpisał list intencyjny zakupu 25 maszyn B 747, co było wynikiem podjęcia prac nad samolotem przez koncern Boeing i zgody Rady Dyrektorów Pan Am. W dniu roku, podpisano kontrakt. Już wiosną 1966 roku, firma Pratt & Whitney zagwarantowała koncernowi Boeing, że podejmie dalsze prace nad silnikiem JT9D, jeśli tylko będzie realizowany program B 747. Pamiętajmy, że w tym czasie priorytetem dla firmy Boeing był naddźwiękowy B 2707. Zespół tego programu pracował w nowoczesnym centrum Development Center. Zaś zespół B 747 miał znacznie gorsze warunki lokalowe, a poszczególne biura były rozrzucone w całej okolicy. Na domiar, okazało się, iż Boeing nie posiada odpowiednio dużej hali produkcyjnej, aby pomieścić takiego giganta. Padła propozycja, aby nową montownię postawić w stanie California. Było to zagranie typowo polityczne, bo tam mieściły się zakłady konkurentów; Lockheed i Douglas, a stan California miał znacznie większe przebicie w Kongresie USA. Jednak zespół konstruktorów wskazał na możliwe duże opóźnienia programu z uwagi na znaczną odległość biura od montowni. Argumentacja ta wygrała i Malcolm T. Stamper wyszukał dogodny plac w Everett, 25 mil (około 50 km) na północ od Seattle. Plac miał powierzchnię 780 acre (około 315 hektarów) i w rzeczywistości był dawnym lotniskiem wojskowym. Na tym terenie, kosztem 200 milionów $ wybudowano nową drogę startową o długości 10 000 ft (3 048 m) i pozostałe obiekty. Wśród nich ogromny budynek montażu samolotów o kubaturze 13 385 378 m³ i powierzchni 399 480 m². Do tej pory (2014 rok) jest to największy budynek na świecie. Tutaj były i są produkowane samoloty; B 747, B 767, B 777 i B 787. Dla przypomnienia podamy, iż samoloty; B 707, B 727, B 737 i B 757, powstawały i powstają w Renton. Od maja 1967 roku, rozpoczęto montaż pierwszych urządzeń produkcyjnych. W 1967r., cały zespół konstruktorów pracował już w Everett. Konstruowanie B-747. Skrzydła. Początkowo dla B 747 skrzydła miały mieć powierzchnię 5 200 ft2 (około 483 m2). Jednak z uwagi na perspektywę zwieszenia masy startowej wersji towarowej powierzchnię tę zwiększono do 5 650 ft2 (około 525 m2). Kierownictwo Pan Am nalegało, aby prędkość przelotowa wynosiła Ma-0,88. Boeing chciał zachować prędkość przelotową Ma-0,82 i dzięki temu zachować kąt skosu skrzydeł 35 stopni, tak jak przy B 707. Wyższa prędkość wymagałaby skosu 40 stopni. Wspólnie uzgodniono prędkość przelotową na Ma-0,85 i skos skrzydeł 37,5 stopni. Skrzydło otrzymało bogatą mechanizację; klapy Krugera, klapy Fowlera, spojlery, podwójne lotki. Chodziło o utrzymanie w reżimach prędkości startu i lądowania oraz długości rozbiegu i dobiegu. Nikt przecież dla B 747 nie będzie budował nowych, długich dróg startowych. W czasie badań tunelowych okazało się, iż końce skrzydeł wytwarzają większą siłę nośną niż było to konieczne i niepotrzebnie nadwyrężając dźwigary. Poradzono sobie w prosty sposób, dokonując skręcenia aerodynamicznego zewnętrznych części skrzydeł. Podwozie zaprojektowano dla masy 272 000 kg, którą potem zwiększono do ponad 300 000 kg. Dlatego należało odpowiednio rozłożyć nacisk na nawierzchnię. Zaplanowano podwozie przednie plus trzy czterokołowe wózki podwozia głównego. Lecz ostatecznie podwozie główne otrzymało cztery czterokołowe wózki. Mało tego. Koła i systemy hamulcowe zaczerpnięto z B 707, które okazały się dobrym rozwiązaniem. Prototypy B 747-100. W dniu roku, nastąpił roll out pierwszego prototypu w Everett. Samolot na kadłubie miał emblematy 26 linii lotniczych, które zgłosiły chęć użytkowania samolotu u siebie i podpisały chociaż listy intencyjne. Ceremonie urządzono specjalnie dla banków, aby te chciały nadal finansować program. Tylko część personelu fabryki wiedziała, że samolot jest ukończony tylko w 78 procentach i do oblotu jest jeszcze kilka miesięcy. Boeing 747 Rollout ceremony. 30th of September 1968. Photo of Boeing Z silnikami Pratt & Whitney JT9D były pewne problemy (niestateczna praca i mała sztywność gondoli, a zwłaszcza chwytu powietrza, który stawał się owalny). Problemy te udało się rozwiązać i w kwietniu 1969 roku. Silniki z pewnymi ograniczeniami dopuszczono do wstępnej eksploatacji, z ciągiem 184,5 kN. W pierwszym roku doszło do 87 awarii silników i dokonano 55 wymian jednostek napędowych. Jednak, ani razu nie doszło do wypadku. Musimy pamiętać, że silnik tak dużej mocy był nowością w lotnictwie komercyjnym. Oblot samolotu B 7470 nastąpił roku, w Everett z lotniska Paine Field. Załoga Jack Waddell, Brian Wygle, Jess Wallick. Lot był dużym sukcesem, choć doszło do drobnej awarii łożyska klapy zaskrzydłowej, spowodowanej wadą materiałową. W dniu roku, samolot wykonał swój drugi lot. W kwietniu 1971 roku, ostatecznie zamknięto program B 2707 i w ten sposób samolot B 747 stał się synonimem postępu technicznego w lotnictwie komercyjnym. Prototyp B 7470 przez koncern Boeing nie był nazywany prototypem, tylko egzemplarzem testowym i pozostał własnością firmy Boeing do końca. Otrzymał nawet nazwę własną „City of Everest”. W programie testów udział wzięło pięć maszyn. Cztery z nich były przeznaczone już dla linii lotniczych Pan Am (3 sztuki) TWA (1 sztuka). Drugi egzemplarz to model B 747-121 dla Pan Am rejestracja N747PA i nazwa własna Jet Clipper American. Jego oblot wykonano w dniu roku, a dostarczono użytkownikowi w dniu roku. Pierwszy poważny incydent. rok. W dniu trzeci egzemplarz B 747 rejestracja N732PA przebazowania z Everett do Renton, gdzie planowano demontaż urządzeń badawczych i montaż foteli pasażerskich. Jednak przy podejściu do lądowania, pilot Ralph Cokely obawiając się krótkiej drogi startowej przyziemił za wcześnie. Droga startowa rozpoczynała się 30 centymetrowym progiem od strony zatoki, a kończyła betonową zaporą. W efekcie, dwa prawe wózki podwozia głównego zostały zniszczone przez próg. Samolot dokończył dobieg szorując prawymi silnikami i końcem skrzydła. Wydawało się, iż maszyna jest poważnie uszkodzona. Została jednak naprawiona i dostarczona linii Pan Am w dniu roku. Samolot był w służbie przez 26 lat. Sam pilot, Ralph Cokely odszedł z koncernu Boeing i trafił do koncernu Lockheed, gdzie wziął udział w testach samolotu L-1011. B 747 w służbie. Oprócz nazwy Boeing 747 samolot otrzymał potoczną nazwę Jumbo Jet, a pierwsze egzemplarze otrzymywały także nazwy własne. W dniu roku, pierwszy egzemplarz B 747-121 N733PA Clipper Young American, szósty egzemplarz, uroczyście przekazano liniom Pan Am. Certyfikat TAA A20WE maszyna otrzymała w dniu roku, co oznaczało dopuszczenie samolotu do lotów komercyjnych bez ograniczeń. W dniu roku, Pierwsza Dama Pat Nixon ochrzciła samolot B 747-121 N733PA Clipper Young American. Uroczystość odbyła się na lotnisku Dulles w Waszyngtonie, w obecności prezydenta Pan Am Najeeb Halaby. Następnie samolot odbył lot propagandowy z pasażerami (głównie pracownicy koncernu Boeing, Pan Am i politycy) na trasie Waszyngton - New York. W dniu roku, samolot N733PA miał wykonać lot inauguracyjny na trasie Nowy York (Johna F. Kennedy) - Londyn (Heathrow). Na pokład załadowano 336 pasażerów. Samolot rozpoczął kołowanie. Lecz załoga stwierdziła przegrzewanie się silnika Nr 4. Samolot powrócił na płytę peronową i zawiedzeni pasażerowie opuścili samolot. Linia Pan Am niezwykle szybko zareagowała. W ciągu kilku godzin podstawiono samolot B-747-121 N736PA Ciper Victor, który dostarczono dwa dni wcześniej i miał służyć do szkolenia załóg. Około godziny dwudziestej czwartej samolot z pasażerami wystartował do Londynu, gdzie dotarł bez problemów. Dzień roku, stał się inauguracją połączeń komercyjnych samolotów B 747. Do końca 1970 roku, linia Pan Am odebrała pierwsze swoje 25 maszyn. Za standard produkcyjny uznano B 747-200 B, o masie startowej 377 840 kg. Samolot oferowano z różnymi silnikami; CF65, lub JT9-D7. Dla Japonii powstała wersja B 747 SP (Special Performance), na bardzo dalekie trasy. W kolejnych latach powstawały kolejne wersje i odmiany B 747-300, B 747-400, B 747-8 i inne. Pierwszy utracony B 747. rok. Pierwszym utraconym samolotem B 747 był Boeing 747-121, numer seryjny 19656, rejestracja N752PA, nazwa własna Clipper Fortune. Jego utrata nie była spowodowana czynnikami lotniczymi, tylko poprzez akt terroryzmu. Samolot należał do linii lotniczej Pan Am i był 34 egzemplarzem B 747. Pierwszy lot wykonał w dniu roku. W dniu roku, maszyna odbywała rejs powrotny z Europy do USA, na trasie z Brukseli (Belgia), poprzez Amsterdam (Holandia) do New York, lot Pan Am Flight 93. Na pokładzie było 136 pasażerów i 17 członków załogi. W Amsterdamie samolot został opanowany przez dwóch uzbrojonych porywaczy, którzy wcześniej próbowali dostać się na pokład samolotu El Al 219. Mieli oni przy sobie granat i bliżej nie określoną broń palną. Porywacze nazwali siebie Diop i Gueye. Zmusili załogę do startu lotu do Bejrutu. W Bejrucie samolot zatankowano i na pokład wsiedli kolejni terroryści z taką ilością materiałów wybuchowych, że wystarczy na wysadzenie całego samolotu. Samolot poleciał do Egiptu. Po kilku godzinach od wylądowania, terroryści nakazali załodze i pasażerom szybkie opuszczenie samolotu. Samolot eksplodował kilka sekund po ewakuacji. Wypadek B 747-100 N747PA. roku. B 747-121 rejestracja N747PA, nr 19639, pierwszy lot wykonał w dniu roku, został dostarczony Pan Am w dniu roku, był trzecim samolotem B 747 na linii produkcyjnej. Otrzymał imię własne Clipper America. Do czasu wypadku spędził w powietrzu 2 900 godzin. W dniu roku, samolot wykonywał lot z USA do Japonii. Lot odbywał się na trasie Los Angeles – San Francisco (ICAO: KSFO) – Tokio. Lot Pan Am 845. Lot do San Francisco przebiegł bez zakłóceń. Po zatankowaniu i zabraniu kolejnych pasażerów załoga przystąpiła do startu, o godzinie 15;29. Na pokładzie było 218 pasażerów i członków załogi. Lecz pod koniec startu samolot nie nabrał wystarczającej wysokości i uderzył w konstrukcję systemu oświetlenia, którego elementy dostały się do wnętrza kadłuba, raniąc poważnie dwóch pasażerów. Struktura samolotu została znacznie uszkodzona. Uszkodzeniu uległo także podwozie główne maszyny. Po nabraniu wysokości, załoga rozpoczęła krążenie, aby wytracić jak najwięcej paliwa. Krążono przez 1 godzinę i 42 minuty. Jednak do lądowania samolot nadal był cięższy ponad normę. Jedno z głównych wewnętrznych podwozi nie wysunęło się. Podczas przyziemienia (RWY 28R) samolot wykonał kangura i zakończył dobieg w pozycji niestabilnej, na poboczu RWY. Po kilkunastu sekundach samolot usiadł na ogonie, a przednia część kadłuba wzniosła się wysoko do góry. Załoga zarządziła ewakuację, podczas której 27 osób odniosło kontuzje, głównie z uwagi na to, że przednie trapy nie sięgały ziemi, a wiatr nimi targał. Główną przyczyną wypadku były błędy proceduralne i przekaz informacji, a bezpośrednią niewłaściwa konfiguracja samolotu do startu. Zgodnie z planem samolot miał startować z RWY 28L. Załoga już dokonała obliczeń do konfiguracji samolotu. Lecz już po czynności pushback, załoga otrzymała informację, że RWY 28L została zamknięta godzinę wcześniej dla konserwacji i samolot ma startować z RWY 01R. Ta droga była krótsza o 1 000 ft (300 m), a dodatkowo były mniej korzystne warunki wiejącego wiatru. RWY 01R miała długość 8 500 ft (2 600 m) i była wystarczająca dla Lotu 845. Jednak załoga otrzymała błędną informację o długości RWY 01R 9 500 ft (2 900 m). NTSB ustaliło, że w tych warunkach był możliwy bezpieczny start, gdyby procedury były przestrzegane. Załoga pierwotnie miała wyliczenie na klapy 10 stopni. Dla RWY 01R wyliczyła klapy na 20 stopni i prędkość oderwania 160 knots (300 km/h), gdy w rzeczywistości prędkość oderwania wyniosła 164 knots. Większy kąt klap dał większą siłę nośną, ale spowolnił rozbieg. Trzy metalowe elementy systemu oświetlenia, o długości około 17 ft (5,20 m) dostały się do kadłuba uszkadzając instalacje hydrauliczną, kinematykę jednego wózka, system elektryczny i poważnie raniąc dwóch pasażerów. Podczas dobiegu sześć opon zostało zniszczonych. Po wypadku, samolot został naprawiony i wrócił do służby. Latał do 1999 roku. Mimo tych zdarzeń, samolot wiek dziecięcy miał już za sobą. Szybko zyskiwał pozytywne opinie wśród pasażerów, zarówno w Ameryce Północnej jak i Europie. Z końcem 1971 roku, koncern Boeing miał portfel twardych zamówień na kolejne ponad 100 maszyn pasażerskich. Na wersje towarowe przyjdzie jeszcze czas. Konstrukcja Boeing 747 to samolot szerokokadłubowy, pasażerski, trzy-pokładowy. Zbudowany w układzie klasycznym, ze skośnymi skrzydłami. Samolot jest napędzany czterema turbo-wentylatorowymi silnikami. Zestawienie Do 2014 roku, w Polsce nie użytkowano samolotów Boeing Opracował Karol Placha Hetman {:pl} Boeing 747-400 DuĹĽy Boeing 747-400 zostaĹ‚ stworzony na podstawie wczeĹ›niejszych przedstawicieli linii modeli 747, jednak w rezultacie okazaĹ‚ siÄ™ zupeĹ‚nie inny samolot z rozwiÄ…zaniami technologicznymi. PozycjÄ™ lidera na rynku pasaĹĽerskich miÄ™dzykontynentalnych modeli, Boeing 747 400 zyskaĹ‚ dziÄ™ki przestronnoĹ›ci двухпалубного wnÄ™trza i oszczÄ™dność zuĹĽycia paliwa. Linie lotnicze otrzymaĹ‚y znacznÄ… najwiÄ™cej ze wzglÄ™du na niĹĽsze koszty eksploatacji B747, a przy tym wysokiej wydajnoĹ›ci pracy. SprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747 400-tej serii staĹ‚a siÄ™ najwyĹĽszym wĹ›rĂłd innych pasaĹĽerskich. Широкофюзеляжный samolot pasaĹĽerski Boeing 747-400 moĹĽe pomieĹ›cić 624 pasaĹĽera w jednoklasowa ukĹ‚adu wnÄ™trza i ma najwiÄ™kszy zasiÄ™g 14 200 km. Takie wskaĹşniki zostaĹ‚y osiÄ…gniÄ™te dziÄ™ki instalacji 4 potężnych silnikĂłw od Pratt&Whitney na низкоплан i korzystania z lekkich stopĂłw aluminium, stali o wysokiej wytrzymaĹ‚oĹ›ci i kompozytĂłw do wykoĹ„czenia wnÄ™trza. ZewnÄ™trznie samolot powtarza projekt prototypu i ma klasyczny dla B737 хвостовым zamiejscowe. Wyróżnieniem Boeing 747-400 od poprzednich opracowaĹ„ nierdzewnej skrzydeĹ‚, mimo ĹĽe konfiguracja o duĹĽej pojemnoĹ›ci 400D ich nie ma. Korzystne wyróżnieniem od wczeĹ›niejszych modeli Boeing 747-400 jest tak zwana „szklana” kabina, wyposaĹĽona nawigacji kompleksem i szeĹ›cioma wyĹ›wietlaczami LCD. Dwa monitory wyĹ›wietlajÄ… dane o pracy kaĹĽdego silnika i stanu systemĂłw pokĹ‚adowych samolotu, jeszcze dwa identyczne normalnego аэронавигационному sprzÄ™tu i jeszcze dwa w peĹ‚ni biorÄ… na siebie funkcje radaru i dalmierza, kontrolujÄ…c caĹ‚y trasy samolotu. Wymiary modelu Boeing 747-400 bardzo imponujÄ…ce i w tym samym czasie kompaktowe z certyfikowanych pojemnoĹ›ci pasaĹĽerskiej. Przy dĹ‚ugoĹ›ci liniowej 70,60 m rozpiÄ™tość skrzydeĹ‚ dostarcza 64,40 m, a powierzchnia skrzydeĹ‚ – 560 metrĂłw kwadratowych. m. masa wĹ‚asna samolotu wynosi 396 890 kg. DziÄ™ki potężnej mocy, aby zainstalować 4 ТРДД od General Electric modyfikacji CF6-80C2B5F z ciÄ…giem do 27 945 kg, Boeing 747-400 przyspiesza do 965 km/h i Ĺ‚atwo przylega do prÄ™dkoĹ›ci przelotowej 910 km/h na wysokoĹ›ci 13 570 m. MoĹĽliwe jest zainstalowanie bardziej potężnych silnikĂłw odrzutowych, opracowanych przez Pratt&Whitney – PW4062 z narosĹ‚Ä… do 28 170 kg ciÄ…giem kaĹĽdy. Z peĹ‚nym obciÄ…ĹĽeniem w dwuletnim konfiguracji i instalacji od General Electric, Boeing 747-400 pokonuje 13 570 km w trybie „non-stop”. Typowa konfiguracja Boeing 747 400 do dwĂłch klas oznacza miejsca dla 524 pasaĹĽerĂłw, a w трехклассной – dla 416. DziĹ› sprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747-400 jak ostatniego przedstawiciela tej serii jest dostÄ™pna tylko na rynku wtĂłrnym: oficjalnie produkcja modelu zakoĹ„czyĹ‚a siÄ™ wiosnÄ… 2007 roku, ustÄ™pujÄ…c miejsca bardziej wyprodukowania modyfikacji z wysokÄ… wydajnoĹ›ciÄ…, Boeing 747-8. Niemniej jednak, cieszy siÄ™ popularnoĹ›ciÄ…: niskie koszty utrzymania przy duĹĽym skuteczność handlowÄ… przyciÄ…gajÄ… linii lotniczych, a wewnÄ™trzna firmowa wystrĂłj wnÄ™trza, niski poziom haĹ‚asu, przestronność i przyjemne dla oka oĹ›wietlenie, w poĹ‚Ä…czeniu z dokĹ‚adnoĹ›ciÄ… do przestrzegania grafika sprawiajÄ…, ĹĽe loty na Boeing 747-400 atrakcyjne dla potencjalnych klientĂłw. ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ SAMOLOT PASAĹ»ERSKI BOEING 747-400 WYMIARY (ZEWNĘTRZNE): DĹ‚ugość m RozpiÄ™tość skrzydeĹ‚ m Wysokość m Wymiary wnÄ™trza: Szerokość m DĹ‚ugość m INFORMACJE OGĂ“LNE: PasaĹĽerowie Do 660 ZasiÄ™g 13 450 km Maksymalna prÄ™dkość 920 km/h PuĹ‚ap 13 750 m Takeoff dystans 3 020 m  Specyfikacja BOEING 747-400: SAMOLOT BOEING 747-400 Typ: ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ SAMOLOT PASAĹ»ERSKI Producent: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES Rok produkcji: na ĹĽyczenie Numer seryjny: na ĹĽyczenie Numer rejestracyjny: na ĹĽyczenie Cena: na ĹĽyczenie Liczba miejsc pasaĹĽerskich: 1-class: 660 2-class: 524 3-class: 416 Silniki: Pratt & Whitney PW4062 63,300 lb ( kN) Rolls-Royce RB211-524H2-T 59,500 lb ( kN) General Electric CF6-80C2B5F 62,100 lb ( kN) Waga: Mach Max. masa startowa: tonnes Max. kartÄ™ waga: tonnes Max. ciężar bez paliwa: tonnes Pojemność zbiornikĂłw paliwa: 216 840 l Nawigacja wpisu

samolot boeing 747 o masie 400 ton